中国高铁走出去存障碍高铁标准被国外垄断光纤盒

中国高铁走出去存障碍，高铁标准被国外垄断

蓬勃发展的中国高铁建设产业或在五六年后，陷入低迷。　　一位铁路总公司的人士在接受经济观察报采访时表示，“由于铁路资源的逐渐增多，建设项目或将在未来3年或5年后大幅下降。”　　与之相应的是，根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，建成“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。　　这些数据意味着，6年后中国高铁需求骤减，包括快速铁路的增幅也将明显降低，好日子戛然而止。设想一下，现在每年数千亿元高铁市场的巨大需求，有一天突然消失，代表中国奇迹一飞冲天的高铁产业怎么办？　　这牵涉到冶金、机械、电子、软件、橡胶、合成材料、精密仪器、建筑工程等庞大产业链上的成千上万家公司和数百万从业者。　　内部需求不足，走出去又遭遇欧洲标准，中国高铁未来多舛。　　不得不做的转型准备　　欧杰是世界银行中国和蒙古局的高级基础设施专家，起了一个中文名字，实际上是一个金发碧眼高个子的法国人。他在2月14日接受经济观察报采访的前一天，还在哈尔滨的谈判桌上，与黑龙江有关部门举行世界银行对中国第17个铁路贷款项目的谈判。在这17个世行贷款铁路项目中有4个是高铁项目。　　欧杰称，“中国的高铁发展在六七年时间里取得了世界其他国家经过40多年才取得的成就。法国2000多公里高铁经历了40年的发展，西班牙2600公里高铁也是一个多年发展的结果。”他判断，在未来三到七年，全球最大的高铁市场仍然是在中国，并认为世界上没有哪个市场能够替代中国市场。”　　截止到2013年12月28日，中国高铁运营里程突破1万公里。中国应对世界金融风暴、积极财政政策的实施正是创造高铁神话背后的推动力量。高铁被列为中国优先发展的战略性新兴产业，从2008年8月1日通车的第一条京津城际高铁开始，此后京沪高铁、京广高铁、沪哈高铁等又相继建成开通，短短6年时间，就已走过西方发达国家几十年的高铁历程。　　欧杰认为，中国高铁产业在发展高峰期过后，会出现剩余能力，下一步需要考虑的是如何重新分配这些剩余能力。　　后高铁时代，中国高铁只有两条路可走：一条路依托已经形成的技术能力向其他产业转型，这种转化对高铁企业来讲过程痛苦，甚至可能是一种嬗变；另一条路是走出去，进军国际市场，继续从事高铁产业。　　一般，高铁产业分为土建路轨、机车车辆、电气控制系统三部分。　　欧杰表示，土建施工的国际高铁市场虽然没有中国这么大的消化吸收能力，不过还应该看到，国际上土建施工建设50%以上的劳动力由当地提供。除了工艺、设计和项目管理，土建施工大多数岗位不需要太高的技术，中国从事高铁项目的土建施工企业能够应用其掌握的较高施工公司和技术水平，继续在其它土建工程领域生产。　　至于机车车辆，由于机车的更换周期越来越短，机车的需求将是一个长期、持续、稳定的过程。而电气控制系统，比如信号、牵引、电力控制等，这些技术很容易转化为其它行业、其它技术领域所吸收和使用。“对这部分高铁的剩余生产能力，它有新的机会、新的工作岗位进行消化。”欧杰称。“从长远来讲，中国高铁的施工能力、机车制造能力一定要向国际市场释放，走出去是必由之路。”铁道部经济规划院研究员翁振松说，高铁将在技术、标准、设计、施工、装备、运营管理等全方位走出去，由中国公司主导的总承包或者EPC模式。　　但中国高铁全方位、由中国公司主导的走出去愿望，至今没有一个鼓舞人心的成功项目。尽管项目谈得多，都无功而返不了了之，走出去之路并不平坦。　　文岗是中国路桥工程公司总经理，公司海外业务多于国内市场，他一年中有一半以上的时间在国外，熟悉各国交通工程建设市场。中国路桥是伴随着高铁大潮崛起的铁路新军，承建的高铁项目有京沪高铁、武合铁路、宁安铁路等。　　他分析，欧美不少国家在上世纪70年代前完成了大规模交通基础设施建设，现在有些国家虽然有建高铁的需求，但经济还没有全面复苏。而高铁是项昂贵的交通工程，投资成本高，需要大量资金。中国高铁走出去当前不是最好时机，碰上欧美发达国家经济困难时期。　　不过，文岗认为不能因为国际市场一时困难就判断走出去没有机会。在他看来，北美的美国和加拿大、南美国家、欧洲少数国家、亚洲经济相对较富裕国家，都有机会订购中国高铁。　　尽管海外之路布满荆棘，困难重重，中国高铁企业也不能放弃，要寻找一切可能的机会走出去，这是继续高铁产业的出路。　　第一条输出中国标准的铁路　　2013年11月28日，中国路桥总承包的肯尼亚蒙内铁路正式开工，这是国际上第一条采用中国标准建造的现代化新型铁路。据报道，从肯尼亚最大港口也是东非第一大港蒙巴萨港到首都内罗毕，将修建一条蒙内铁路，2018年正式投入运营，大部分资金由中国提供贷款。按照规划，蒙内铁路未来还将连接乌干达、卢旺达、布隆迪、刚果金，成为连通东非多个国家的经济大动脉，是盛产能源、矿产东非国家长距离铁路运输的出海通道。　　文岗告诉经济观察报，蒙内铁路所有的钢材、轨道、装备、材料等，都将采用中国产品。“国内铁路产品成熟可靠，技术先进。如果能用国内产品，一定用国内的，带动国内产业走出去。”据了解，中国南车北车、中国通号、中兴通讯等国内铁路产业知名公司，闻讯而来，已经多次接触中国路桥商谈合作。“毕竟蒙内铁路是一块大蛋糕，由中国公司总承包，把一整套中国的产品、技术、标准都带出去。”文岗说。　　中国路桥赢得蒙内铁路的订单，是长期深耕细作肯尼亚交通基础设施市场的结果。2008年，肯尼亚方面主动找到中国路桥，问能不能从蒙巴萨港到首都修建这条铁路。　　此后，中国路桥花了整整5年时间，为蒙内铁路承担了工程技术上的可行性报告，经济上和环境上的评估，以及方案设计。　　文岗提议，高铁项目资金量大，影响广泛，涉及到国家利益，高铁走出去应该上升到国家战略，从国家层面来规划、引导，甚至扶持，推动中国高铁标准、高铁产能的输出，政府成立一个专门的部门，协调相关各个部门之间关系，同时也规范企业有序走出去。　　高铁走出去是上下共识，但让人不解的是，至今没有一本完整的英文版中国高铁标准规范。“我们说中国标准怎么好，外国客户感兴趣要看我们的标准规范，我们都拿不出他们看得懂的英文版的。肯尼亚蒙内铁路由我们路桥公司自己翻译了主要部分，提供给对方。”文岗说，铁路标准涉及门内非常广泛，技术复杂，要把中国铁路标准完整地、准确地翻译出来，是项浩大的工程，不是中国路桥一家公司能做到的，政府应当发挥主要作用。“企业做企业的事，政府做政府的事，各自站准位置。”　　中国虽然成功向肯尼亚输出了中国标准的铁路，但中国高铁在欧洲市场却不被接受。

中国高铁遭遇“欧洲标准”　　翁振松做过高铁走出去的课题调研，发现中国高铁走出去最大的障碍在于高铁标准被国外垄断。他表示，“国外主要采用欧洲标准，中国标准国际上不接受。”　　据他所知，中铁建参与土建的土耳其安伊高铁项目，采用的欧洲标准，目前中国公司参与正在商谈的伊朗高铁，也确定采用欧洲标准。“中国高铁无论技术水平，还是运营里程、最高时速，都已经是世界第一，我们走出去还有资金优势，有的还给所在国提供贷款，为什么还要用欧洲标准？国际市场能接受欧洲标准、美国标准、日本标准，为什么就不能接受中国的高铁标准？”翁振松称。　　在标准之争背后，实质是中国企业和欧美企业的商业利益之争。采用欧洲标准，意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括信号、机车、钢轨、水泥、橡胶垫片、紧固件等，此外还包括设计规范、工艺流程，甚至模具都需要改变为欧洲的高铁标准。翁振松表示，“没有取得欧洲认证，不盖那个戳，你就没资格进入国际市场。”　　中国企业的高铁产品都经过原铁道部质检中心的认证，事实已经证明产品安全，性能可靠。若要再经过欧洲标准的认证，将交纳一笔不菲的认证费用。有报道称，一家中国道岔生产厂商，如果要获得欧洲认证，至少要花费600万元。如果再改造中国高铁厂商模具、生产设备的规格、工艺流程等，资金投入更大。这些都将大大增加中国高铁的生产成本。　　而中国高铁的竞争优势在于低成本、高效率，性价比高。如果采用欧洲标准，则增加生产成本，中国高铁的竞争优势丧失殆尽。而且一旦采用欧洲标准的体系，中国高铁从此受制于人，兴衰命脉掌握在竞争对手的手里。　　在欧美发达国家，拥有成熟的高铁产业体系。“中国高铁的标准和产品进入欧美发达国家市场，对他们原来的产业一定会形成冲击，从自我保护的角度，可以理解他们通过技术壁垒不予接受或者抵制。”文岗说。　　翁振松承认中国高铁标准与欧洲标准相比，存在不足之处。“中国高铁标准有的技术水平比欧洲标准更先进，但没有欧洲标准规范和详细，比如钢轨的欧洲标准包括物理和化学的成分多少、合金含量的比例多少。”但他强调，不能因为中国高铁标准不够规范和详细就放弃坚守，事实上中国高铁产业已经形成完整的设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系，今后的方向是怎么完善中国高铁标准，推动中国标准国际化。成为国际公认标准的过程，就是中国高铁品牌输出去的过程，也是把中国已经形成巨大产能的高铁产品、技术输出去的过程。　　欧美发达国家很难打开大门接受中国标准，奋勇抢滩的中国公司还是在国际市场找到突破口。文岗说，“如果一个欠发达国家没有自己独立的高铁产业，对他来说，采用欧洲标准还是中国标准都无关自身利益。我们把中国高铁良好的运营、给经济发展带来的巨大推动作用，介绍给他们，让他们相信不仅仅欧美的高铁技术是先进的，中国更有先进之处，性价比更有竞争力。而且欠发达国家如果缺乏建设资金，中国还可以提供贷款融资。这样他们就容易

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